L3自駕車開放上路 為德國汽車業開創自駕車在地市場
發佈日期:2017/11/24 | 類別:資訊電子產業 | 點閱次數:171

繼2017年3月德國聯邦議院通過德國道路交通法規修正案,允許駕駛人可操作具備部分自動駕駛功能(CONDITIONAL AUTOMATION,LEVEL 3)及高度自動駕駛功能(HIGH AUTOMATION,LEVEL 4)的車輛後,德國參議院於2017年6月正式通過該項修正案,使德國在自動駕駛技術應用及推廣上取得更有利地位,並為德國汽車業開創自駕車在地市場,德國車廠奧迪也將於年底推出L3自動駕駛汽車。

繼2017年3月德國聯邦議院通過德國道路交通法規修正案,允許駕駛人可操作具備部分自動駕駛功能(CONDITIONAL AUTOMATION,LEVEL 3)及高度自動駕駛功能(HIGH AUTOMATION,LEVEL 4)的車輛後,德國參議院於2017年6月正式通過該項修正案,使德國在自動駕駛技術應用及推廣上取得更有利地位,並為德國汽車業開創自駕車在地市場,德國車廠奧迪也將於年底推出L3自動駕駛汽車。

早在2015年,德國政府就已提出自動駕駛及聯網駕駛策略,目標意在維持德國汽車產業的領先與創新地位,同時希望藉由政策引導促使德國成為數位時代的領先市場,而德國自動駕駛及聯網駕駛策略中最為重要的一項,即是法規框架修訂與建構,此次的道路交通法規修正即根源於此。

此次修正共有四大方向,首先在駕駛行為方面,駕駛可將雙手自方向盤移開,並將車輛控制權移轉給自動駕駛系統,不過駕駛仍須時刻掌握自動駕駛系統操作狀況,以因應車況,隨時取代自動駕駛系統操控車輛;在行車紀錄方面,則是要求配備自動駕駛汽車需配備類似飛航記錄器的黑盒子,以紀錄如車輛是由駕駛或自動駕駛系統操控,或是否有任何系統功能失效狀況等車行狀況數據,黑盒子所紀錄的資料,將用來協助判定車禍肇事責任;另在肇事責任方面,如駕駛人於自駕模式下疏於注意車行狀況而導致車禍事件發生,駕駛人仍須擔負起肇事責任,但若是車禍主因歸責於自駕系統,肇事責任將由汽車製造商負責;最後在資料保護方面,黑盒子記錄資料如超過規定保留時間,資料需予以刪除,未依照規定刪除將可處以罰款,罰款金額最高可達集團營收4%。

但德國汽車業近年遭遇不少問題,2015年即因福斯集團深陷排氣醜聞,2017年更開始面臨歐洲各國陸續宣布全面禁售燃油汽車時間表,未來發展方向急需調整,以挽回外界信心,也因此自駕技術及應用均被德國車廠寄予厚望,視為下階段成長引擎所在。此次德國通過道路交通法規修正案,允許LEVEL 3及LEVEL 4自駕車輛上路,可說是在政策上為德國車廠開創自駕車在地市場,使得德國自駕車可銷售上路,穩住德國汽車業創新領先地位。相對應的,德國車廠奧迪已在今年10月法蘭克福車展中,展出搭載L3自駕系統的旗艦級車款A8,該款車輛計畫在2017年底前推出,搭載的TRAFFIC JAM PILOT系統,允許駕駛者在時速60公里、行駛於高速公路狀態下啟動自動駕駛,於此模式下自動駕駛系統將會接管車輛轉向、油門及煞車等動作,駕駛者不需擔負駕駛任務,可以自在的看書、讀報及收發電郵,新法規施行後,新式A8將成受惠上路自駕車款。

但此次德國道路交通法規修正案,並未開放全自動駕駛汽車(自動系統完全不需要人工介入操控,車上所有人均為乘客)上路,對汽車業而言,此點與長期自駕車技術發展有所抵觸。在駕駛行為及肇事責任歸屬上,此次修正雖有涉及,但仍相當模糊,如一般道路及高速公路之不同行駛情境下,需提早多少時間要求駕駛介入人工操作?另如黑盒子所蒐集資料,應由哪一方保存及擁有?又是哪一方有權存取?都仍待後續釐清。但德國是歐盟最大經濟體,德國修訂道路交通法規,預期也將影響歐盟內其他國家。
 
(本文刊登於2017/11/19 工商時報 A9版)

本文作者

翁嘉德  資深產業分析師
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專業於無線通訊及行動通訊兩領域之產業及電信市場研究,具產業研究近十年經驗,為台灣亞太產業分析專業協進會(APIAA)認證之產業顧問,研究產業經歷含無線區域網路、無線寬頻(WiMAX及LTE)、行動電話、Android作業系統及智慧城市等。過去近10年曾多次以智庫角色參與各項政府專案,提供政府重要政策參考。曾經歷專案含「行動台灣(M-Taiwan)計畫」、「電信平台專案」、「A+專案及智慧聯網專案」等,其中負責「行動台灣(M-Taiwan)計畫」達三年。在加入MIC前,曾任職於國內面板大廠,負責產品行銷、新產品專案開發及管理。國立交通大學科技管理研究所碩士。
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